Élections au Conseil des États
9. Transport & énergie (0/5)

1. Une initiative demande que la Suisse cesse d'utiliser les énergies fossiles à partir de 2050. Soutenez-vous cette proposition?

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La politique climatique de la Suisse est aujourd'hui régie par la loi sur le CO2 qui fixe des objectifs d'émission par période de dix ans. L'instrument principal de cette loi est la taxe sur le CO2. Si les émissions de CO2 ne diminuent pas comme la loi le prévoit, le Conseil fédéral augmente le taux d'imposition conformément à l'ordonnance sur le CO2.

Cette taxe actuelle sur les combustibles fossiles est donc une taxe incitative. Elle est prélevée sur les combustibles fossiles tels que le mazout, le gaz naturel, le charbon ou le coke de pétrole. Les carburants tels que l'essence ou le diesel font exception. Une initiative veut changer cela et demande à ce que les énergies fossiles soient interdites en Suisse d’ici 2050 au plus tard.

Des exceptions peuvent être faites si des puits peuvent garantir l’élimination définitive de la quantité de carbone propagée en plus dans l’atmosphère ou dans le cas d’utilisations irremplaçables (p. ex. opérations de secours ou activités militaires). Les émissions de CO2 de ces utilisations devront toutefois être compensées. La loi prévoit également de compenser les désavantages financiers subis par les entreprises nationales par rapport à leurs concurrents étrangers.

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2. Actuellement, une taxe CO2 est prélevée sur les combustibles fossiles (p. ex. mazout ou gaz naturel). Cette taxe devrait-elle également être étendue aux carburants (p. ex. essence, diesel, etc.)?

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La taxe CO2 actuelle sur les combustibles est une taxe incitative. Elle vise à réduire la consommation des combustibles fossiles et par là les émissions de CO2. Celle-ci est prélevée sur les combustibles fossiles tels que le mazout, le gaz naturel, le charbon et le coke de pétrole.

Environ deux tiers des recettes de la taxe sur le CO2 sont restitués à la population et à l’économie par l’intermédiaire de l’assurances maladie et de l’AVS, indépendamment de la consommation personnelle. Le reste sert à promouvoir les énergies renouvelables et l’amélioration de l’efficacité énergétique des bâtiments, notamment par des rénovations.

Jusqu’à présent, les carburants tels que l’essence ou le diesel ont été exemptés de la taxe sur le CO2.  Dans le cadre de la stratégie 2050, les réglementations en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules ont été renforcées, mais la révision actuelle de la loi sur le CO2 ne prévoit pour l’instant pas d’extension de la taxe.

  • Les transports sont responsables de plus d’un tiers de la consommation totale d’énergie et des émissions CO2 en Suisse. Ils doivent donc eux aussi être intégrés dans ce système de régulation. De plus, il n’y a aujourd’hui aucune raison de privilégier les combustibles par rapport aux autres sources d’énergie.
  • Pour que la taxe ait un impact sur la consommation d’énergies, les carburants doivent devenir nettement plus chers. Cela peut se faire de façon simple et équitable au moyen d’une taxe incitative. En redistribuant les recettes de la taxe à la population, les incitations à économiser le carburant pourront être augmentées.  
  • En raison de la situation économique globale difficile et du franc fort, l’introduction d’une telle taxe constituerait un inconvénient majeur pour l’économie suisse.
  • Une augmentation du coût de la mobilité limiterait trop la liberté des citoyennes et citoyens suisses. Les habitant·e·s des zones rurales seraient particulièrement désavantagé·e·s par une telle taxe. 
  • Si les recettes de la taxe ne sont pas totalement redistribuées à la population, cette taxe équivaut en fin de compte à une augmentation d’impôts.
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3. La Confédération devrait-elle soutenir davantage les énergies renouvelables?

4. Les tronçons autoroutiers à forte fréquentation devraient-ils être étendus à six voies?

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Aujourd'hui, les autoroutes atteignent leurs limites de capacité sur certains tronçons. Afin d'éviter les embouteillages, les autoroutes seront élargies à ces endroits. Les projets concernés sont contenus dans le Programme de développement stratégique (PRODES) de l'Office fédéral des transports. D'ici à 2030, des projets d'une valeur de 14,8 milliards de francs devraient être mis en œuvre. L'accent sera mis sur les extensions dans les agglomérations.

En 2019, le Parlement a approuvé un crédit d'environ 3,3 milliards de francs pour le contournement sud (Kriens-Hergiswil) de Lucerne et l'extension des voies à Rotsee-Buchrain, à Crissier, au Locle, à la Chaux-de-Fonds et à Näfels.

À l'heure actuelle, plus de 70 pourcents des 1’855 kilomètres de route nationale sont à quatre voies. Au total, 97 kilomètres d'autoroutes sont à six voies. Dans la vallée de la Limmat, près de Lausanne et en Argovie, de courts tronçons comptent sept voire huit voies aux carrefours.

  • Les autoroutes entre Berne et Zurich ainsi qu'entre Genève et Lausanne font quotidiennement l'objet d'embouteillages et ne sont pas conçues pour les volumes de trafic actuels et futurs. Depuis 1960, le transport individuel motorisé a plus que quintuplé.
  • Les embouteillages coûtent déjà des milliards à l'économie chaque année. L'augmentation du volume du trafic surcharge l'infrastructure, augmente les coûts d'exploitation et d'entretien et entraîne des problèmes de circulation, en particulier dans les villes et les agglomérations.
  • Il n'est pas possible de transférer tous les transports privés vers les transports publics, car de nombreuses personnes dépendent d'un véhicule privé pour leur travail (par exemple, le personnel de terrain, les fournisseurs, etc.) et ne peuvent se tourner vers les transports publics. Pour cette raison, les capacités routières doivent être continuellement adaptées aux réalités.
  • Il vaut mieux développer l’infrastructure des transports publics plutôt que construire de nouvelles voies autoroutières. Pour les longues distances, les transports publics sont meilleurs que les transports privés en termes de vitesse, de sécurité et de capacité. De plus, les transports publics sont plus respectueux de l'environnement que les transports individuels.
  • L'augmentation du volume de circulation lié à l'élargissement des voies de circulation réduirait la qualité de vie en augmentant la circulation, le bruit et les gaz d'échappement. Le problème fondamental du grand volume de trafic ne sera pas non plus résolu par l'élargissement des voies ; au mieux, les zones de congestion seront déplacées.
  • L'extension des autoroutes n'est qu'un allégement à court terme. Suite à l'augmentation de la capacité, un plus grand nombre de personnes recommenceront à conduire. En fin de compte, l'extension entraînera une augmentation du trafic.
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5. Êtes-vous favorable à l'introduction de péages routiers ("Road pricing") pour le transport individuel motorisé sur les routes très fréquentées?

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La tarification routière fait référence aux redevances perçues sur l'utilisation des routes. En principe, l'utilisation des routes en Suisse est gratuite (art. 82 al. 3 OPP). Le Parlement peut toutefois accorder des dérogations. Deux applications de la tarification routière ont déjà été introduites : la taxe routière nationale (vignette autoroutière) et la taxe sur les poids lourds liée aux performances (RPLP).

L'introduction de la tarification routière (« Road Pricing ») peut être intéressante pour les villes et les agglomérations. L'idée principale est de rendre l'utilisation de la route plus coûteuse. Toute personne qui conduit beaucoup sur des routes très fréquentées devrait ainsi payer plus qu’une personne qui conduit peu et à des heures de faible circulation.


  • Le plus grand avantage des péages routiers est la possibilité de contrôler le trafic de manière ciblée au moyen de tarifs qui varient en fonction du temps et du lieu, ce qui permet d'utiliser plus efficacement l'infrastructure routière existante. Une fois le système installé, il peut réagir rapidement et efficacement aux changements de la situation du trafic.
  • Les péages routiers apportent une contribution supplémentaire à la protection de l'environnement et à un système de transport aussi durable que possible en mettant l'accent sur les transports publics et la mobilité douce (piétons, bicyclettes).
  • Les effets financiers de la tarification routière sont également positifs. Avec un modèle global de tarification routière, une contribution importante peut être apportée au financement de l'infrastructure de transport en fonction de son utilisation.
  • Les péages routiers entraînent des coûts plus élevés. Ceux-ci sont sensiblement plus élevés que les taxes déjà existantes, en particulier la taxe sur les huiles minérales.
  • Si la redevance n'est pas compensée, les usagères et usagers de la route devront faire face à une augmentation significative du coût de leur mobilité. La couche de la population touchée et l'ampleur de cette incidence dépendent de chaque cas.
  • En fonction de la conception du système, la tarification routière conduira à un trafic alternatif sur des itinéraires auparavant moins fréquentés, ce qui aura des effets négatifs sur la fluidité du trafic et l'environnement.
  • En principe, il existe également un risque d'atteinte supplémentaire à la vie privée, notamment du fait qu'un système de tarification routière efficace doit savoir qui conduit, quand et où. Il y a ici alors un grand potentiel d'abus dans le traitement de ces données.
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